Как определить неисправность электромагнитного клапана фаз ГРМ?

Устройство системы CVVT

CVVT (Continuous Variable Valve Timing) — это система для бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения двигателя, которая обеспечивает более эффективное наполнение только что заправленных цилиндров. Это достигается за счет изменения времени открытия и закрытия впускного клапана.

Автомобильная система CVVT

В систему входит гидравлический контур, состоящий из:

• Управляющий электромагнитный клапан.
• Системный фильтр VVT.
• Привод (гидравлическое сцепление CVVT).

Все компоненты системы установлены в головке двигателя. Системный фильтр VVT следует периодически чистить или заменять.

Гидравлические муфты CVVT могут устанавливаться как на впускном, так и на обоих валах ДВС.

В случае установки фазовращателей на впускной и выпускной распредвалы эта система фаз газораспределения будет называться DVVT (Dual Variable Valve Timing).

Основные компоненты системы изменения фаз газораспределения
К дополнительным элементам системы также относятся датчики:

• Положение и частота вращения коленчатого вала.
• Положения распределительного вала.

Эти элементы отправляют сигнал в ЭБУ двигателя (блок управления). Последний обрабатывает информацию и выдает сигнал на электромагнитный клапан, который регулирует подачу масла на муфту CVVT.

Муфта CVVT

Гидравлическое сцепление (фазовращатель) имеет на корпусе звездочку. Он приводится в движение ремнем ГРМ или цепью. Распределительный вал жестко связан с ротором фазовращателя. Масляные камеры расположены между ротором и картером сцепления. Благодаря давлению масла, создаваемому масляным насосом, ротор и корпус могут перемещаться между собой.

Сцепление состоит из:

• ротор;
• статор;
• стопорный штифт.

Стопорный штифт необходим для работы фазовращателей в аварийном режиме. Например, когда падает давление масла. Он выдвигается вперед, что позволяет корпусу гидравлической муфты и ротору закрываться в центральном положении.

Муфта и клапан VVT

Как работает управляющий клапан-соленоид VVT

Этот механизм служит для регулирования подачи масла для задержки и предупреждения открытия клапанов. Устройство состоит из следующих элементов:

• Поршень.
• Разъем.
• Весна.
• Рамка.
• Катушка.
• Отверстия для входа, подачи и слива масла.
• Обмотка.

ЭБУ двигателя выдает сигнал, после чего электромагнит перемещает катушку через плунжер. Это позволяет маслу течь в разных направлениях.

Неисправности системы изменения фаз газораспределения

есть возможность изменять фазы газораспределения различными способами и, в последнее время, наиболее распространено вращение п / валов, хотя часто используется метод изменения величины подъема клапана, использование распределительных валов с модифицированными кулачками. Время от времени в газораспределительном механизме возникают различные неисправности, в результате чего двигатель начинает работать прерывисто, «тупо», в некоторых случаях он вообще не запускается. Причины проблем могут быть разными:

• неисправен электромагнитный клапан;
• шарнир фазового перехода забит грязью;
• растянута дистрибьюторская цепочка;
• неисправен натяжитель цепи.

Часто при возникновении неисправностей в этой системе:

• уменьшается холостой ход, в некоторых случаях глохнет ДВС;
• значительно увеличивается расход топлива;
• двигатель не развивает скорость, машина иногда не разгоняется даже до 100 км / ч;
• двигатель плохо заводится, его надо несколько раз запустить стартером;
• раздается чириканье от сопряжения SIFG.

Судя по всему, первопричина проблем с двигателем — выход из строя клапана SIFG, обычно при компьютерной диагностике, выявляющей выход из строя этого устройства. Следует отметить, что диагностическая лампа Check Engine не всегда загорается одновременно, поэтому сложно понять, что неисправности возникают именно в электронике.

Проблемы с синхронизацией часто возникают из-за засорения гидравлики: плохое масло с абразивными частицами забивает каналы в сцеплении и механизм заклинивает в одном из положений. Если сцепление «вклинивается» в исходное положение, двигатель внутреннего сгорания работает бесшумно на ХХ, но не развивает скорость вообще. Если механизм остается в положении максимального перекрытия клапанов, двигатель может не запуститься должным образом.

Принцип работы

Принцип работы системы заключается в изменении положения распределительных валов относительно шкива коленчатого вала.

Система имеет два направления работы:

• Ход открытия клапана.
• Задержка открытия клапана.

Опережение

Во время работы ДВС масляный насос создает давление, которое подается на электромагнитный клапан CVVT. ЭБУ использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для управления положением клапана VVT. Когда необходимо отрегулировать привод на максимальный угол опережения, клапан перемещается и открывает масляный канал в камеру опережения гидравлической муфты CVVT. При этом жидкость начинает вытекать из тормозной камеры. Это позволяет перемещать ротор с распределительным валом относительно корпуса в направлении, противоположном вращению коленчатого вала.

Например, минимальный угол сцепления CVVT составляет 8 градусов. А так как механический угол открытия клапана ДВС составляет 5 градусов, по сути он открывается на 13.

Запаздывание

Принцип аналогичен предыдущему, однако электромагнитный клапан на максимальной задержке открывает масляный канал в камеру задержки. В это время ротор CVVT движется в направлении вращения коленчатого вала.

Плавное (бесступенчатое) регулирование

И такие системы были созданы! Первым появился BMW Valvetronic, в котором фазы регулируются плавным изменением подъема впускных клапанов. Благодаря этой системе впервые удалось создать бензиновый двигатель без дроссельной заслонки. Вскоре аналогичные технологии освоили Nissan (VVEL) и Toyota (Valvematic). Последняя революционная разработка была представлена ​​Fiat под названием MultiAir. Двигатель 1.4 Turbo, оснащенный этой системой, выиграл престижный титул «Двигатель года» в 2010 году.

Состав системы MultiAir

Система MultiAir

Функциональность системы MultiAir

В системе MultiAir используется один распределительный вал, который управляет как впускными, так и выпускными клапанами. Но если выпускные клапаны механически управляются кулачками, входное действие от кулачков передается через специальную электрогидравлическую систему. Именно в этом и заключается новинка. Впускные кулачки давят на поршни, и те через электромагнитный клапан передают усилие на работающие гидроцилиндры, которые уже действуют на впускные клапаны. Основной блок — это клапан, регулирующий давление в системе. У него всего две позиции: открытая-закрытая. Если он открыт, в системе нет давления и на клапан не передается сила. Следовательно, управляя моментом открытия электромагнитного клапана и продолжительностью, пока кулачок воздействует на поршень, можно реализовать любой алгоритм открытия впускного клапана. Это означает, что ширину фазы можно легко регулировать от 0 до 100%. Максимальная ширина хода определяется профилем кулачка впускного распредвала.

При движении с полной нагрузкой электромагнитный клапан закрыт и впускные клапаны жестко связаны с распределительным валом: фазы максимальные. В режиме частичной нагрузки после заполнения баллона требуемым объемом воздуха электромагнитный клапан отключается, закрывая тем самым впускной клапан. Управление впуском воздуха с помощью впускных клапанов исключило использование дроссельной заслонки, основного источника насосных потерь. А сокращение потерь автоматически приводит к экономии топлива, увеличению мощности, крутящего момента и снижению выбросов.

Преимущества Multiair по сравнению с другими аналогичными системами — простота, надежность и низкие производственные затраты. В будущем планируется использовать Multiair для выпускных клапанов, что еще больше расширит его возможности. Например, при малых нагрузках вспышки цилиндров могут запускаться по циклу, что обеспечит ощутимую экономию. А если в каком-либо цилиндре задует вспышка, неиспользованная смесь не пойдет на выхлоп, так как клапан не откроется, а сгорит в следующем цикле. Следующий шаг конструкторов — ремень ГРМ без распредвалов.

Принцип действия VVT

Суть системы VVT — регулировать фазы открытия клапанов в реальном времени, ориентируясь на режим работы двигателя. В зависимости от конструктивных особенностей каждой из систем это реализуется по-разному:

• поворот распредвала относительно шестерни распредвала;
• включение кулачков на определенных скоростях, форма которых подходит для режимов подачи;
• изменение подъема клапана.

Наиболее распространены системы, в которых фазы регулируются путем изменения углового положения распределительного вала относительно шестерни. Несмотря на то, что подобный принцип ожидается в работе разных систем, многие автомобильные компании используют индивидуальные обозначения.

• Renault — Регулируемые фазы кулачка (VCP).
• BMW — VANOS. Как и у большинства производителей автомобилей, изначально этой системой оснащался только впускной распредвал. Система, в которой установлены гидравлические муфты для изменения фаз газораспределения на выпускном распредвале, называется Double VANOS.
• Toyota — Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения (VVT-i). Как и в случае с BMW, наличие системы на впускном и выпускном распредвалах называется Dual VVT.
• Honda — Система регулирования фаз газораспределения (VTC).
• Volkswagen в данном случае поступил более консервативно и выбрал международное название: Variable Valve Timing (VVT).
• Hyundai, Kia, Volvo, GM — бесступенчатая регулировка фаз газораспределения (CVVT).

Как фазы влияют на работу двигателя

Поведение газов внутри двигателя внутреннего сгорания меняется в зависимости от режима работы двигателя. Например, на холостом ходу частота вращения поршня значительно ниже, чем в режиме работы на максимальных оборотах. Следовательно, колебания газообразной жидкости во впускном и выпускном коллекторах существенно зависят от рабочей точки двигателя. Эти колебания могут быть как полезными, создавая резонансную тягу (подробнее об акустическом усилении в статье о системе изменения геометрии впускного коллектора), так и наносить вред: паразитные колебания, застой. Именно поэтому скорость и эффективность наполнения цилиндров в разных рабочих точках двигателя существенно различаются.

На низких оборотах двигателя максимальное наполнение цилиндра обеспечит позднее открытие выпускного клапана и раннее закрытие впускного клапана. В этом случае перекрытие клапанов (положение, при котором выпускной и впускной клапаны одновременно открыты) сводится к минимуму, так что оставшиеся выхлопные газы в цилиндре не могут быть вытолкнуты обратно во впускное отверстие. Именно из-за широких фазовых («верхних») распредвалов на форсированных двигателях часто бывает необходимо устанавливать более высокие обороты холостого хода.

На высоких оборотах, чтобы получить максимальную отдачу от двигателя, фазы должны быть как можно более широкими, так как поршни будут перекачивать гораздо больше воздуха в единицу времени. В этом случае перекрытие клапанов положительно скажется на прокачке цилиндров (выходе оставшихся выхлопных газов) и на последующем наполнении.

Вот почему установка системы, которая позволяет регулировать фазы газораспределения и, в некоторых системах, подъем клапана в зависимости от режима работы двигателя, делает двигатель более гибким, мощным, экономичным и в то же время более экологически чистым.

Логика работы CVVT

Система CVVT работает во всем диапазоне оборотов двигателя. В зависимости от производителя логика работы может быть разной, но в среднем это выглядит примерно так:

• Минимум. Задача системы — вращать впускной вал, чтобы впускные клапаны открывались поздно. Это положение увеличивает устойчивость двигателя.
• Средняя частота вращения двигателя. Система обеспечивает промежуточное положение распределительного вала, обеспечивая снижение расхода топлива и выброса вредных веществ с выхлопными газами.
• Высокие обороты ДВС. Действие системы направлено на максимальное увеличение мощности. Для этого впускной вал вращается, чтобы обеспечить опережение открытия клапана. Таким образом, система обеспечивает лучшее наполнение цилиндров, что улучшает характеристики двигателя внутреннего сгорания.

КАК ФАЗЫ ВЛИЯЮТ НА РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ

Поведение газов внутри двигателя внутреннего сгорания меняется в зависимости от режима работы двигателя. Например, на холостом ходу скорость поршня намного ниже, чем в режиме максимальной скорости. Следовательно, колебания газообразной жидкости во впускном и выпускном коллекторах существенно зависят от рабочей точки двигателя. Эти колебания могут быть как полезными, создавая резонансную тягу, так и разрушительными: паразитные колебания, застой. Именно поэтому скорость и эффективность наполнения цилиндров в разных рабочих точках двигателя существенно различаются.

На низких оборотах двигателя максимальное наполнение цилиндра обеспечит позднее открытие выпускного клапана и раннее закрытие впускного клапана. В этом случае перекрытие клапанов (положение, при котором выпускной и впускной клапаны одновременно открыты) сводится к минимуму, так что оставшиеся выхлопные газы в цилиндре не могут быть вытолкнуты обратно во впускное отверстие. Именно из-за широких фазовых («верхних») распредвалов на форсированных двигателях часто бывает необходимо устанавливать более высокие обороты холостого хода.

На высоких оборотах, чтобы получить максимальную отдачу от двигателя, фазы должны быть как можно более широкими, так как поршни будут перекачивать гораздо больше воздуха в единицу времени. В этом случае перекрытие клапанов положительно скажется на прокачке цилиндров (выходе оставшихся выхлопных газов) и на последующем наполнении.

Вот почему установка системы, которая позволяет регулировать фазы газораспределения и, в некоторых системах, подъем клапана в зависимости от режима работы двигателя, делает двигатель более гибким, мощным, экономичным и в то же время более экологически чистым.

Инженеры Honda считаются первооткрывателями системы изменения фаз газораспределения. Они воплотили в модели Integra механизм VTEC, что позволило добавить 1,6-литровый двигатель от 40 до 60 л.с.

Демонтаж и чистка фазорегулятора

Функциональный тест можно проводить без разборки. Но чтобы проверить износ фазорегулятора, его необходимо снять и разобрать. Чтобы найти его, нужно ориентироваться по переднему краю распределительного вала. В зависимости от конструкции мотора разборка самого фазорегулятора будет разной. Однако в любом случае на его кожух набрасывается ремень ГРМ. Поэтому необходимо обеспечить доступ к ремню, а сам ремень необходимо снять.

После отсоединения клапана всегда проверяйте состояние сетки фильтра. Если он грязный, его необходимо очистить (промыть моющим средством). Чтобы очистить сетку, нужно аккуратно отодвинуть ее в сторону в точке щелчка и снять с сиденья. Сетку можно мыть бензином или другой чистящей жидкостью с помощью зубной щетки или другого нежесткого предмета.

Сам клапан фазорегулятора также можно очистить от масел и нагара (как снаружи, так и внутри, если его конструкция позволяет) с помощью карбоновой прокладки. Если клапан чистый, можно переходить к его проверке.

Электромагнитные клапана опель астра h

Электромагнитный клапан, контролирующий работу фазорегулятора, может вызвать неравномерный холостой ход двигателя и негативно сказаться на динамике автомобиля и расходе топлива. Сегодня мы увидим, почему это происходит, и поговорим о проблемах, связанных с неисправностью клапана переключения фаз на автомобиле Рено Меган 2.

От чего зависит ресурс деталей фазорегулятора

Большинство владельцев автомобилей Рено Меган 2 с 16-клапанными двигателями K4M и F4R лишают внимания сальник клапана фазорегулятора (по-другому фазовращатель, или на жаргоне автомобилистов «фазора»). И напрасно, ведь от состояния сальника зависит чистота всех компонентов устройства управления, а значит, от его работоспособности и ресурсов.

Электромагнитный клапан фазорегулятора находится в передней части двигателя Renault и также установлен в нише, где сначала скапливается грязь. При высыхании или повреждении сальника пыль и песок, смешанные с моторным маслом, попадают в каналы клапана и рабочую полость поворотной платформы. Это чревато заклиниванием электромагнитного устройства и ускоренным износом камер и лопаток самого фазорегулятора. В этом случае может появиться чрезмерный люфт или даже повреждение отдельных частей устройства, отвечающего за изменение фаз газораспределения.

В итоге вместо замены сальника фазорегулятора по цене в несколько сотен рублей приходится приобретать детали общей стоимостью более 20 тысяч рублей. По этой причине специалисты рекомендуют периодически проверять состояние прокладки и заменять ее при малейшем подозрении.

Как проверить исправность фазорегулятора Рено

Работоспособность гидрораспределителя фаз Renault Megane II проверяется в два этапа. В первую очередь необходимо сделать выводы о функциональности катушки соленоида. Для диагностики неисправностей в электрической части устройства понадобится мультиметр. Кстати, необходимые меры можно принять, не снимая клапана с двигателя — достаточно отсоединить блок его подключения к электронному блоку управления (ЭБУ). После установки тестера в режим измерения десятков Ом прикоснитесь щупами к контактам в разъеме клапана.

При температуре окружающей среды около 20 ° C устройство должно иметь сопротивление 6,5-7 Ом. Слишком маленькое значение указывает на короткое замыкание между витками, в то время как показания прибора, стремящиеся к бесконечности, указывают на обрыв проводников. В обоих случаях деталь подлежит замене.

Для проверки механической части клапана на наличие неисправностей потребуется блок питания на 12 В (можно использовать автомобильный аккумулятор) и щуп толщиной 0,8 мм. Клапан снимается с двигателя, после чего его разъем подключается к источнику питания. Поршень внутреннего клапана должен выскочить из вилки соленоида и вернуться в исходное положение после снятия натяжения. Засорение внутренней поверхности устройства приводит к тому, что шток не выходит по всей своей длине, оставляя каналы подачи масла закрытыми.

Для проверки точности срабатывания измерьте расстояние от поршня до корпуса в двух крайних положениях (включен и выключен клапан). Люфт менее 0,8 мм указывает на то, что стопор препятствует полному перемещению штока. В этом случае фазер необходимо промыть и продуть сжатым воздухом.

Что делать при появлении ошибки DF080

Чаще всего нарушения в работе электромагнитного фазорегулятора Рено Меган 2 вызывают ошибку DF080, которая при подключении к диагностическому сканеру именуется неисправностью в цепи изменения характеристик распредвала. Появление ошибки такого типа свидетельствует о неисправности электромагнитного клапана «фазер» или обрыве цепи его подключения к электронному блоку управления.

Для его устранения необходимо предварительно проверить работоспособность клапана (об этом мы говорили выше). Если он работает правильно, ошибка связана с плохим контактом или обрывом цепи. В этом случае необходимо отключить соединительную колодку соленоида и прозвонить цепь от клапана до ЭБУ с помощью мультиметра. Если прибор показал обрыв одного из проводов, то в первую очередь необходимо осмотреть переходную проводку от мотора к блоку управления. Специалисты говорят о нем как о самом проблемном и уязвимом месте.

В том случае, если обрыв цепи показывает ее работоспособность, причину неисправности следует искать в самой колодке, в контактной части. Как показывает практика, контакты разъема со временем теряют эластичность. Особенно часто это происходит после многократного снятия и прикрепления прокладки к клапану. Для восстановления контакта необходимо разобрать блок, снять клеммы и подтянуть контактные детали тонкой отверткой или шилом.

Примечание: Чтобы не перепутать полярность подключения, контакты лучше снимать и ремонтировать по одному. Также имейте в виду, что каждый терминал имеет миниатюрную защелку, удерживающую разъем в заголовке. Не применяйте грубую силу — контактная часть снимется плавно, как только вы нажмете на замок тонким инструментом.

Инструкция по установке натяжного ролика на двигатели Opel

Позиция: НАТЯЖИТЕЛЬ В СБОРЕ №: GM 20080221

КТВ257, КТВ308, КТВ361

ДВИГАТЕЛИ GM 1.4, 1.6, 1.8

C14SE, X14XE, C16SEL, C16XE, X16XE, X16XEL, Z16XE, C18XE, C18XEL, X18XE, X18XE1, Z18XE, Z18XEL, X20XE, X22SE, X22XE, Y22SE (кроме двигателей Z16XEP).

В эти комплекты входят автоматические механические натяжители, показанные на рисунке, которые различаются по размеру в зависимости от двигателя.

Ниже приведены основные инструкции по правильной сборке промежуточного подшипника.

1. Установку нового ремня следует производить после полного остывания двигателя.
2. При установке вращайте коленчатый вал, при необходимости, только по часовой стрелке.
3. Вращение шкивов распределительного вала и коленчатого вала не допускается, если ремень не установлен и не натянут должным образом.
4. Убедитесь, что водяной насос находится в правильном положении, совместив метки на насосе и блоке цилиндров.
5. Убедитесь, что стопорный штифт правильно сидит в масляном насосе.
6. Вручную затяните фиксирующий винт натяжителя и сдвиньте шестигранное отверстие в положение +/- 7, как показано на рисунке A.
7. Установите новый ремень против часовой стрелки, начиная с коленчатого вала.
8. Используя шестигранный ключ, поверните натяжитель против часовой стрелки до максимального натяжения. Указатель должен находиться справа от пластины, как показано на рис. V
9. Затяните крепежный винт натяжителя моментом +/- 20 Нм.
10. Разблокируйте распределительные валы и поверните коленчатый вал на два оборота в направлении вращения до совмещения меток мертвых точек.
11. Выровняйте подшипник натяжителя, а затем с помощью шестигранного ключа поверните эксцентрик по часовой стрелке, пока стрелка не совпадет с отметкой «X”.

Шестигранное отверстие должно находиться в положении +/- 5, как показано на рисунке C.

Если он находится в правильном положении (совпадает с «X»), установите остальные разобранные детали, в противном случае повторите предыдущие операции с пункта 11.

Напоминаем, что вращение натяжного подшипника в неправильном направлении, с неправильным исходным положением шестигранного отверстия, без поворота коленчатого вала на 2 оборота до и после регулировки натяжения, может в итоге привести к удару рычага натяжителя работы, вызывая шум и поломки. Неправильное натяжение в результате неправильной установки неизбежно приведет к обрыву ремня ГРМ.

Повреждение указанных поверхностей указывает на плохую работу натяжителя из-за неправильной установки.

Почему заклинивает клапан и как его почистить

Как уже упоминалось выше, загрязнение клапана переключения фаз чревато заклиниваниями, которые влияют на работу двигателя, динамику автомобиля и расход топлива. Причиной засора очень часто является грязь, которая проникает в устройство через поврежденный сальник. Пыль, смешанная с моторным маслом, попадает в пространство между корпусом и штоком, вызывая заедание штока. Кроме того, повреждение или износ пластиковых лопастей фазорегулятора может способствовать заклиниванию. В этом случае мягкие фишки гарантированно попадут в каналы устройства и с большой долей вероятности могут вызвать их заклинивание.

Очистить фазовый клапан несложно: для этого даже не нужно разбирать прибор. Первым делом снимаем защитную решетку, которая установлена ​​на впускном канале. Он выполнен в виде пружинного кольца, которое легко открывается и снимается с корпуса. Используя любое подходящее моющее средство в виде спрея (карбюратор, тормоза, форсунки и т.д.), Промойте корпус клапана и внутренние каналы. Затем необходимо просушить детали сжатым воздухом — лучше подавать через выпускной канал. Далее клемму соленоида подключают к источнику питания и по описанной выше методике проверяют точность срабатывания и полноту открытия клапана.

В тяжелых случаях покраснение может не помочь. Затем нужно развальцовать кузов, разобрать устройство и тщательно очистить клапан регулятора фаз Рено Меган 2.

После промывки и проверки работоспособности клапана в паз необходимо установить защитную сетку. Края его стыка специалисты рекомендуют аккуратно оплавить паяльником — это защитит кольцо фильтра от смещения. Осталось только заменить сальник и поставить клапан на двигатель.

Как видите, опасаться ошибки DF080 нет никаких оснований — с проблемой справится даже новичок. Что касается неисправностей типа заклинивания клапанов или износа деталей фазовращателя, то их гораздо проще предотвратить, чем устранить. Внимание к мелочам вроде масляного пятна вокруг клапана позволит со временем восстановить герметичность, что обязательно скажется на исправности двигателя и поможет сохранить семейный бюджет.

Обслуживание

Поскольку в системе есть фильтр, рекомендуется его заменить. Программа замены составляет в среднем 30 000 км пробега. Также возможна очистка старого фильтра. Автолюбитель мог справиться с этой процедурой самостоятельно. Основная сложность в этом случае будет заключаться в нахождении самого фильтра. Большинство конструкторов помещают его в маслопровод от насоса к электромагнитному клапану. После разборки и тщательной очистки фильтра CVVT его следует осмотреть. Главное условие — целостность сети и корпуса. Следует помнить, что фильтр довольно хрупкий.

Без сомнения, система CVVT нацелена на улучшение характеристик двигателя на всех режимах его работы. Благодаря наличию системы опережения и задержки открытия впускных клапанов двигатель имеет лучшую топливную экономичность и меньшие выбросы вредных веществ. Это также позволяет свести к минимуму без ущерба для стабильности. Поэтому эту систему используют все без исключения крупные производители автомобилей.

Достоинства системы изменения фаз газораспределения

Эта система наилучшим образом влияет на работу двигателя в различных режимах: на холостом ходу, при частичной нагрузке и при полной нагрузке. Кроме того, в результате его реализации удалось снизить расход топлива, увеличив мощность двигателя. Не менее важным преимуществом является изменение крутящего момента в разных режимах работы двигателя. Это позволяет получить от двигателя максимальную мощность и ощутить отличную динамику разгона.

В целом можно говорить только о положительных особенностях этой системы. Хотя он организован сложно, ремонтировать непросто, но на фоне имеющихся достоинств эти недостатки не являются серьезными.

Отказ от ГРМ

Сейчас есть разработки, в которых полностью отсутствуют вращающиеся элементы ГРМ: например, распределительный вал и приводной ремень (цепь), что значительно снижает потери на трение. Система соленоидов позволяет управлять клапанами. Для каждого клапана предусмотрен отдельный соленоид, работа которого контролируется системой управления.

Газораспределительный механизм (ГРМ) служит для обеспечения своевременной подачи воздуха или горючей смеси в цилиндры двигателя (в зависимости от типа двигателя) и выпуска отработавших газов из цилиндров. Разберемся, зачем нужно менять тайминги таймингов.

Для всех режимов работы двигателя существуют оптимальные значения продолжительности открытия и закрытия клапанов. Благодаря автоматическому управлению газораспределительным механизмом можно увеличить мощность и крутящий момент практически на всех режимах работы двигателя и снизить токсичность выхлопных газов без использования других конструктивных решений.

Система регулирования высоты подъема клапана

Дальнейшее развитие систем изменения фаз газораспределения привело к появлению комплексных решений, основанных на управлении подъемом клапана. Пионером в этой области была компания BMW, которая в 2001 году представила на своих двигателях систему под названием Valvetronic.

Регулировка высоты подъема клапана также позволила исключить дроссельную заслонку из контура применительно к основным режимам работы ДВС. Наличие амортизатора сильно снижает эффективность заправки цилиндров топливовоздушной смесью на малых и средних оборотах. Причина кроется в том, что во впускном коллекторе (в зоне дроссельной заслонки) во время работы ДВС возникает разрежение. Топливно-воздушная смесь в таких условиях вакуума становится инертной, цилиндры заполняются менее эффективно, реакция на нажатие педали акселератора теряет резкость и замедляется.

Лучшее решение этой проблемы — механическое открытие впускного клапана в это время, что необходимо для эффективного заполнения цилиндра рабочей топливовоздушной смесью. Продолжительность фазы впуска (фазы впуска) в системах управления подъемом клапана варьируется в зависимости от силы нажатия педали акселератора. Бездроссельная система управления значительно экономит топливо (до 15% по сравнению с другими решениями), а также увеличивает силовую характеристику на 10% и более.

Конструктивно ремень ГРМ в таких системах способен по-разному управлять работой силовой установки. Решения Toyota Valvematic, Nissan VEL, Peugeot VTI и другие также основаны на аналогичном принципе. Как и в системе подъема клапана Valvetronic, возможность управления этим параметром достигается благодаря специальной кинематической схеме. Раствор Valvetronic наносится на впускные клапаны. Традиционная конструкция, включающая кулачок распредвала, коромысел (коромысло) и клапан, была разработана в виде установки дополнительных элементов.

Система имеет эксцентриковый вал и промежуточный рычаг. Указанный эксцентриковый вал начинает вращаться под действием силы, создаваемой электродвигателем с помощью червячной передачи.

Это вращение эксцентрикового вала влияет на промежуточный рычаг, в результате чего его положение изменяется (смещается точка опоры). Изменение положения заставляет качельку перемещаться (открывать) клапан точно на требуемую величину.

Система изменения подъема клапана работает постоянно, а высота подъема клапана напрямую зависит от того или иного режима работы силового агрегата. Клапаны могут подниматься в диапазоне от 0,2 до 12 мм. Система Nissan VEL обеспечивает подъем клапана от 0,5 до 2 мм.

Роль клапанов электромагнитного типа в работе системы ГРМ

Силовой агрегат Peugeot 308 имеет два фазовых клапана, а 307 имеет фазорегулятор, который установлен в зубчатом шкиве. Конструктивно шкив состоит из двух основных частей: крыльчатки, снабженной лопаткой, и цилиндра с камерой. При достижении заданных условий электронная система управления посылает сигнал на фазный электромагнитный клапан. После открытия клапан подает масло под определенным давлением через центральный канал, расположенный на распределительном валу. Масло подается через отверстия в центральной части рабочего колеса и механизма подъема плунжера.

Из-за давления, под которым подается масло, плунжер перемещается вверх, а рабочее колесо освобождается. Благодаря этому крыльчатка и регулятор времени поворачиваются в сторону задержки срабатывания впускных клапанов. После снятия напряжения с электромагнитного клапана лопасть и крыльчатка возвращаются в исходное положение, а поршень блокирует всю систему с наименьшей задержкой.

Клапан отвечает за обеспечение потока масла к фазовому контроллеру. После отключения управляющего потенциала на электромагнитном устройстве фазорегулятор переводит распределительный вал в состояние с наименьшей задержкой, обеспечивая тем самым максимальный крутящий момент на пониженных скоростях.

На Peugeot 307 и 308 фазорегуляторы, установленные на распределительных валах, работают нормально при соблюдении следующих параметров:

• при частоте вращения коленчатого вала более 1500 об / мин;
• когда давление во всасывающей трубе превышает 500 мбар;
• при температурных показателях антифриза более 30 градусов.

ЭБУ участвует в изменении фазы газораспределения, которая считывает положение коленчатого и распределительного валов, датчики температуры антифриза и скорость автомобиля. Диапазоны регулировки углов поворота распредвала на холостом ходу варьируются от +5 до -5 и при резком увеличении оборотов от 0 до 30 градусов.

Признаки неисправности датчика фаз

При полном или частичном выходе из строя фазового датчика электронный блок управления принудительно переводит двигатель в режим парафазного впрыска. Это означает, что синхронизация впрыска топлива осуществляется на основе показаний датчика коленчатого вала. В результате каждая топливная форсунка впрыскивает топливо в два раза чаще. Это обеспечивает образование топливовоздушной смеси в каждом цилиндре. Однако он формируется не в самый оптимальный момент, что приводит к падению мощности двигателя и чрезмерному расходу топлива (пусть и небольшому, хотя зависит от конкретной модели двигателя).

Помимо вышеперечисленных сигналов, часто при выходе из строя датчика фаз возникают проблемы с системой самодиагностики автомобиля. В частности, при выезде водитель вынужден крутить стартер немного дольше обычного (как правило, 6-10 секунд, в зависимости от модели автомобиля и установленного на нем двигателя). А в это время происходит самодиагностика электронного блока управления, что приводит к формированию соответствующих ошибок и переходу двигателя в аварийный режим.

Неисправности датчика фаз на авто с ГБО

Учтите, что при работе двигателя на бензине или дизеле описанные выше неприятные симптомы проявляются не так остро, поэтому многие автомобилисты часто длительное время используют автомобили с неисправным датчиком фаз. Однако, если ваш автомобиль оснащен оборудованием для сжиженного нефтяного газа, начиная с поколения IV (которое использует собственную «умную» электронику), двигатель будет работать с перебоями, и комфорт вождения резко упадет.

В частности, значительно увеличится расход топлива, топливовоздушная смесь может быть обедненной или, наоборот, обогащенной, мощность и динамика двигателя значительно снизятся. Все это происходит из-за несоответствия программного обеспечения электронного блока управления двигателем и блока управления LPG. Следовательно, при использовании газового оборудования датчик фазы необходимо менять сразу после обнаружения его выхода из строя. Использование автомобиля с отключенным датчиком положения распределительного вала вредит в этом случае не только двигателю, но и непосредственно газовой аппаратуре и системе управления ею.

Очередной виток развития

Постепенное изменение продолжительности открытия и высоты подъема клапана позволяет не только изменять фазы газораспределения, но и практически полностью убрать функцию регулирования нагрузки двигателя с дроссельной заслонки. В основном это система Valvetronic от BMW. Такого результата специалисты BMW достигли впервые. Сейчас аналогичные разработки есть: Toyota (Valvematic), Nissan (VVEL), Fiat (MultiAir), Peugeot (VTI).

Открытая на небольшой угол дроссельная заслонка создает значительное сопротивление движению воздушных потоков. В результате часть энергии, получаемой от сгорания топливовоздушной смеси, расходуется на преодоление насосных потерь, что негативно сказывается на мощности и экономичности автомобиля.

В системе Valvetronic количество воздуха, поступающего в цилиндры, регулируется степенью подъема и продолжительностью открытия клапана. Это было достигнуто за счет введения в конструкцию эксцентрикового вала и промежуточного рычага. Рычаг связан червячной передачей с сервоприводом, которым управляет ЭБУ. Изменение положения промежуточного рычага смещает удар коромысла в сторону большего или меньшего открытия клапанов. Более подробно принцип работы показан на видео.

Комбинация фазовращателей на валах, плавная регулировка хода и продолжительности открытия клапана позволяет, по словам инженеров, получить снижение расхода топлива на 10-15% и аналогичное увеличение крутящего момента.