Диагностика системы зажигания своими руками – Taxi Bolt

Основные причины неисправности зажигания

На современных автомобилях устанавливаются различные системы зажигания, основными из которых являются:

• Электронный;
• Контакт;
• Бесконтактный.

Во время работы не включается зажигание, а после выключения двигателя возникают многочисленные проблемы и разрывы аккумуляторов. Следует выделить следующие основные причины неисправности:

• проблемы со свечами;
• сбои в выявлении проблемы по лампочке «чек»;
• поломка или критический износ змеевика;
• неисправности в соединениях контактов цепей высокого и низкого напряжения, в том числе полный обрыв проводов, в результате чего не выключается зажигание;
• поломка или износ электронного блока управления, присущий электронным системам зажигания;
• проблемы с датчиком впуска;
• постоянные разрывы в режиме работы от аккумулятора;
• дефекты транзисторного переключателя или крышки датчика распределителя;
• проблемы в вакуумном или центробежном регуляторе опережения, присущие бесконтактным системам зажигания, в которых зажигание не выключается.

Проверка и установка угла опережения зажигания

Опережение зажигания — это угол поворота кривошипа коленчатого вала, при котором между электродами свечи зажигания появляется искра, прежде чем поршень приближается к ВМТ. Сгорание рабочей смеси в цилиндре двигателя должно завершиться при повороте кривошипа на 10… 15 ° после ВМТ, т.е.в начале рабочего хода. Следовательно, должен произойти искровой разряд между электродами до того, как поршень приблизится к ВМТ.

Если искра возникает слишком быстро между электродами свечи зажигания (большой момент зажигания), давление газа в цилиндре увеличивается до того, как поршень приближается к ВМТ, что препятствует перемещению поршня. Это явление приводит к снижению мощности и экономичности двигателя, ухудшению его реакции на акселератор; при работе под нагрузкой двигатель перегревается, появляются стуки, а при малых оборотах коленчатого вала в режиме холостого хода он работает нестабильно.

Если воспламенение рабочей смеси происходит, когда поршень находится в ВМТ или выше, рабочая смесь будет гореть при увеличении объема цилиндра. В результате давление газа в цилиндре будет намного ниже, чем при нормальном зажигании, и это приведет к резкому падению мощности двигателя и экономичности.

Установка угла опережения зажигания при выключенном двигателе для автомобилей с динамической системой зажигания производится в определенной последовательности:

1. задуть свечу первого цилиндра и заткнуть отверстие бумажным колпачком или вкрутить свисток вместо свечи;
2. вращать коленчатый вал до тех пор, пока не будет выброшена заглушка или не начнет появляться свист, свидетельствующий о такте сжатия в первом цилиндре;
3. далее проверните коленчатый вал до совпадения установочных меток зажигания. Для взаимной ориентации коленчатого и распределительного валов используются разные метки: штифт на корпусе двигателя — метка на шкиве коленчатого вала (рис. 8, а); шкала в картере сцепления — отметка на маховике (рис. 8, б); отметки на кожухе двигателя — отметка на шкиве (рис. 8, в). В импортных автомобилях могут отсутствовать знаки, указывающие дополнительные градусы или отметки для начальной установки времени зажигания с помощью контрольной лампы или светодиода, поскольку предполагается, что окончательная проверка момента зажигания будет выполняться только с использованием стробоскопа;
4. снимите крышку распределителя и проверьте положение пластины держателя тока по отношению к первому цилиндру. Если он не совпадает с контактом крышки первого цилиндра, а это типично для тех случаев, когда переключатель-распределитель был снят с двигателя, поднимите вал переключателя и установите его в новое положение, чтобы ток — опорная плита находится напротив бокового контакта первого цилиндра. Слегка повернув пластину держателя тока, ролик приводится в зацепление с двигателем;
5. с небольшим усилием прикручиваем гайку трамблера к двигателю и устанавливаем октан-корректор (если есть) на нулевое деление;
6. для контактных или контатно-транзисторных систем зажигания начало размыкания первичной цепи определяется с помощью контрольной лампы или мультиметра;
7. для бесконтактных транзисторных систем проверка может выполняться с помощью стробоскопа или во время движения автомобиля.

Рис. 8. Монтажная табличка зажигания: 1 — штифт; 2, 8 — отметки на шкиве; 3 — трап в картере сцепления; 4 — отметка на маховике; 5… 7 — отметки на корпусе мотора

Проверка стробоскопом. При работающем двигателе угол опережения зажигания изменяется центробежным и вакуумным регуляторами в зависимости от скорости и режима нагрузки. Поэтому окончательную проверку и регулировку угла опережения зажигания следует проводить в динамике, т.е при работающем двигателе, с помощью специальных устройств — стробоскопов, которые используются как в комплекте с тестерами двигателей, так и самостоятельно.

Принцип работы стробоскопических устройств заключается в том, что если короткий импульс света (примерно 1: 5000 с) направить на вращающуюся или возвратно-поступательную деталь в строго определенное время, из-за инерции человеческого зрения деталь будет казаться неподвижной. Во время работы двигателя высоковольтный импульс от свечи зажигания первого цилиндра посылается через зонд на электрод зажигания лампы, которая зажигает и, потребляя ток, накопленный накопительным конденсатором от аккумулятора, посылает серию последовательных вспышек синхронно с моментом зажигания в первом цилиндре.

При проверке угла зажигания высоковольтный провод строба 2 подключается через датчик крепления 1 к высоковольтному проводу, идущему к свече зажигания 4 первого цилиндра, а пружинные зажимы 3 — к низковольтному напряжению в соответствии с диаграмму (рис. 9).

Рис. 9. Схема подключения стробоскопа к двигателю

После запуска двигателя на минимальных оборотах коленчатого вала луч неоновой стробоскопической лампы, мигающей синхронно с вращением коленчатого вала, направляется на шкив. В этом случае трубка регулятора вакуума может или не может быть отсоединена, в зависимости от требований производителя. Если момент зажигания установлен правильно, из-за стробоскопического эффекта движущийся знак будет казаться неподвижным и будет противоположным стационарному знаку. В этом случае отсчет момента зажигания ведется по шкиву или маховику, но при отсутствии шкалы, характерной для большинства современных автомобилей, это приводит к ошибкам определения угла.

Более точными являются стробоскопы, оснащенные встроенными спидометрами и блоками ошибок, которые управляются потенциометрами; информация выводится на специальную шкалу или дисплей. С помощью потенциометра метки шкива (маховика) совмещаются с фиксированной меткой соответствующей ВМТ и по шкале (дисплею) определяется реальное значение момента зажигания. Использование таких стробоскопов упрощает измерение момента зажигания.

Для управления центробежным регулятором переключателя распределителя частота вращения коленчатого вала постепенно увеличивается. В этом случае подвижный знак следует перемещать равномерно в направлении, противоположном направлению его вращения. В случае неисправности метка будет дергаться или стоять на месте.

Для более точной проверки центробежного регулятора угла опережения зажигания частоту вращения коленчатого вала постепенно увеличивают, угол опережения зажигания определяют относительно начального значения в зависимости от скорости вращения коленчатого вала и сравнивают с эталоном.

Предварительная проверка вакуумного регулятора угла опережения зажигания производится при отсоединенном шланге при частоте вращения коленчатого вала 2000… 2500 об / мин. После подсоединения трубки вакуумного регулятора подвижная метка должна отклониться в сторону, противоположную направлению ее вращения. Более точный тест работы регулятора вакуума выполняется путем изменения вакуума с помощью устройства для создания вакуума, входящего в комплект поставки тестера двигателя, и проверки изменения угла опережения зажигания.

Для большинства автомобилей характеристики центробежных и вакуумных регуляторов зажигания показаны в виде графиков в инструкции по эксплуатации.

Контроль во время движения. Для проведения проверки двигатель прогревают и автомобиль разгоняют до скорости 50 км / ч, переключаясь на высшую передачу. При нажатии педали управления передним ходом подача топлива значительно увеличивается, в то же время прислушиваясь к работе двигателя. При этом в двигателе должны быть слышны легкие стуки, которые быстро исчезнут; отсутствие ударов указывает на позднее зажигание, а непрерывные удары — на раннее зажигание.

Если момент зажигания выставлен неправильно, его исправляют. При раннем зажигании корпус или октан-корректор поворачивают в сторону вращения коленчатого вала, при замедленном зажигании — в обратном направлении.

Проверка на наличие короткого замыкания провода

Необходимое оборудование: индикатор фазы на 12 В

Подключите индикатор к земле. Запустите двигатель и проведите манометром по всем проводам. Появление искры свидетельствует о повреждении изоляции провода и необходимости ее замены.

При замыкании проводов старайтесь избегать контакта с металлическими частями в моторном отсеке.

Неисправности коммутатора зажигания

Провода ввода-вывода со временем теряют свои изоляционные свойства, и внутри проводов может сломаться токопроводящий элемент. Но очень часто провода начинают пробиваться на землю — изоляция не выдерживает высокого напряжения. Проводить диагностику высоковольтных кабелей полезно в темноте: в темноте хорошо видно, где вспыхивает искра. При обрыве искры двигатель выходит из строя и не развивает необходимую скорость.

В системах бесконтактного зажигания с распределителем устанавливается выключатель, он предназначен для обеспечения бесперебойного искрообразования на свечах зажигания, а также служит для формирования устойчивой искры на всех оборотах двигателя, в том числе на холостом ходу. В случае выхода из строя коммутируемого устройства двигатель начинает плохо заводиться и во многих случаях вообще не запускается.

Главный признак неисправного выключателя — его сильный нагрев; перегрев можно определить, прикоснувшись рукой к корпусу устройства. Как правило, вместе с переключателем сильно нагревается и катушка. Часто эти детали перегреваются и выходят из строя на старых автомобилях Газель и Волга ГАЗ 31029-3110 с двигателем ЗМЗ 402. Причина таких частых поломок — низкое качество запчастей, поставляемых разными производителями.

Структура и функции БСЗ

Основываясь на рисунке, кратко поясняется принцип работы системы:

Рисунок. Компоненты транзисторной системы зажигания

При включении зажигания (2) напряжение питания подается на первичную обмотку катушки зажигания (3). По первичной обмотке протекает ток, как только переключатель (4) получает сигнал от датчика зажигания (5), ток первичной обмотки отключается. Клемма 1 катушки зажигания заземлена через выключатель. Во вторичной обмотке индуцируется высокое напряжение более 20 кВ.

Вторичное напряжение системы зажигания передается через вывод 4 катушки зажигания на датчик распределителя соответствующего цилиндра и свечу зажигания.

Блок управления определяет частоту вращения коленчатого вала (сигналы датчиков) и на ее основе контролирует время накопления первичной обмотки катушки зажигания (длительность открытого состояния выходного транзистора или тиристора зажигания) и его ценить. В соответствии со скоростью и напряжением АКБ непосредственно перед появлением искры зажигания устанавливается заданное значение первичного тока, то есть с увеличением скорости вращения продолжительность протекания тока увеличивается в так же, как и при понижении напряжения аккумулятора.

Когда зажигание включено и двигатель не работает (нет сигнала датчика), через некоторое время (обычно через одну секунду) ток первичной обмотки катушки зажигания отключается. Как только блок управления получает сигнал от датчика (например, при включении), он возвращается в рабочее состояние.

Для адаптации момента зажигания к различным условиям нагрузки регулирование выполняется так же, как и в контактных системах зажигания, механически с помощью мембранного механизма вакуумного регулятора, а также центробежного регулятора. В результате сигнал датчика (а вместе с ним и момент зажигания) изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки.

Рисунок. Схема взаимодействия контроля вакуума и центрифуги при контроле зажигания с помощью индуктивного датчика

Формирование индуктивного сигнала в бесконтактной транзисторной системе зажигания за счет накопления энергии в индуктивности

В результате вращения ротора датчика управляющих импульсов изменяется магнитное поле и в индукционной обмотке (статоре) создается переменное напряжение, показанное на рисунке а, б. В этом случае напряжение увеличивается по мере приближения зубцов ротора к зубцам статора. Полупериод положительного напряжения достигает максимального значения, когда расстояние между статором и зубьями ротора минимально. По мере увеличения расстояния магнитный поток резко меняет свое направление, и напряжение становится отрицательным.

Рисунок. Передатчик импульсов индукционного управления
а) Технологическая схема

б) временная характеристика переменного напряжения, наведенного датчиком управляющих импульсов tz = момент зажигания

В этой точке (tz) из-за эффекта прерывания первичного тока автоматическим выключателем запускается процесс зажигания.

Количество зубьев ротора и статора в большинстве случаев соответствует количеству цилиндров. В этом случае ротор вращается с пониженной частотой вращения коленчатого вала. Пиковое напряжение (± U) на низкой скорости составляет прибл. 0,5 В, высокий переменный ток до 100 В.

Момент зажигания можно контролировать только при работающем двигателе, так как без вращения ротора магнитное поле не изменяется и, как следствие, сигнал не генерируется.

Сторонние причины неисправностей

При включении зажигания можно выявить следующие проблемы, не связанные напрямую с дефектами самой системы:

• нарушение основных правил эксплуатации;
• использование некачественного топлива, из-за которого машина останавливается;
• несогласованность обслуживания;
• неквалифицированная диагностика;
• индикатор «галочка» не горит, показывая неверные данные;
• установка некорректных элементов конструкции, в том числе свечей зажигания, высоковольтных кабелей и т д;
• механические повреждения из-за внешних факторов;
• воздействие неблагоприятных погодных условий.

Разрывы в системе при включении зажигания, после которого двигатель останавливается, возникают в большинстве случаев из-за неисправности или несовместимости свечей зажигания. Благодаря тому, что потребитель может покупать новинки в свободном доступе, эта проблема устраняется довольно легко и быстро и не доставляет существенных проблем.

Важно: Для автомобилистов крайне хорошо, что большинство неисправностей ушло в прошлое вместе с контактной системой зажигания из-за низкого качества обслуживания. Поэтому, покупая старую машину, стоит обратить на это особое внимание.

Кроме того, некоторые проблемы могут быть диагностированы по внешним признакам, очень похожим на проблемы с топливной системой или дефекты впрыска. Поэтому необходимо провести диагностику, чтобы отключить эти элементы в совокупности, если зажигание не включается или не выключается.

Внешние признаки и неисправности бесконтактной и электронной систем зажигания

Функциональная схема бесконтактной системы зажигания Распространенными симптомами неисправности любой системы может быть неисправность аккумуляторной батареи, в результате которой двигатель не запускается. Также для них характерны следующие факторы:

• затруднение запуска, после которого двигатель глушится;
• нестабильность АКБ и холостой ход двигателя;
• малая мощность двигателя;
• высокий уровень расхода топлива;
• включение специального индикатора или света.

В случае бесконтактной системы, если зажигание не включается или не выключается, возможно обнаружение разрывов из-за того, что аккумулятор не работает должным образом и ряда характерных признаков. Основной из них — это случай, когда двигатель останавливается сразу после запуска. Обрыв высоковольтных кабелей, неисправность катушки зажигания или свечей зажигания, а также выход из строя крышки датчика опережения и увеличение расхода топлива вызваны многочисленными дефектами центробежного регулятора опережения зажигания. Также причина переключения может заключаться в неисправности регулятора вакуумного типа, в зависимости от характера автомобиля.

Внешние признаки неисправностей в электронной системе зажигания практически идентичны проблемам, характерным для бесконтактных систем. Однако в этом случае дефекты связаны с выходом из строя свечей зажигания, датчика несгорающего впускного патрубка и электронного блока управления.

Диагностика ЭСУД

Работоспособность электронной системы управления двигателем проверяется с помощью сканера или специального компьютера, в приборы диагностики зажигания устанавливаются программы, а для каждой модели двигателя используется собственное программное обеспечение.

В электронной системе есть различные датчики и они могут выйти из строя. Если в ECM появляются неисправности, они регистрируются электроникой, а диагностический индикатор Check Engine на приборной панели в салоне сигнализирует о наличии ошибки.

• положение дроссельной заслонки (ДПДЗ);
• детонация (ДД);
• положение распределительного вала (ДПРВ);
• положение коленвала (ДПКВ);
• расхода воздуха (ДМРВ) или абсолютного давления (МАР), устанавливаются разные датчики в зависимости от типа ЭБУ;
• температура (ДТОЖ);
• атмосферный воздух (ДТОВ).

Во всех электронных системах установлен минимальный регулятор, сам блок управления. Часто причиной неисправностей зажигания является электропроводка, например, на одну из катушек не подается питание. Если ЭБУ отказывается работать, двигатель может не запуститься, и в этом случае блок необходимо отремонтировать или заменить.

Инструкции по установке УОЗ на разных двигателях

Установка угла опережения зажигания может быть установлена ​​на различных типах двигателей, будь то карбюраторный или инжекторный.

Как выставить при наличии трамблёра

Поскольку в нашей стране большое количество владельцев ВАЗ 2108 — 2109, в которых используются карбюраторные двигатели с трамблером, стоит начать именно с них. Из рабочего инструмента нам понадобятся:

регулировку нужно проводить на двигателе, прогретом до температуры 85-90 градусов. Далее устанавливаем минимальную скорость 800 об / мин.

Подключаем стробоскоп по схеме

Как установить момент зажигания на карбюраторном двигателе

Процесс настройки выглядит следующим образом:

Для бензина А-92 угол опережения составляет + — 1 градус. Для А-95 + -4 градуса. Каждое деление шкалы соответствует 1 градусу.

Как отрегулировать на инжекторе

Большинство современных моделей оснащены бортовыми системами впрыска с компьютерным управлением. В этом случае вам понадобится ноутбук со специальной программой для настройки. Нарушение УОЗ можно определить по сигнальной лампе на панели приборов.

Сам процесс регулировки такой же, как и для бензинового двигателя. Основное отличие — отсутствие свечей. Алгоритм следующий:

Совет: Помимо самой регулировки необходимо замерить напряжение бортовой сети и датчика. Нормальным считается напряжение 0,45-0,55В для датчика и 220В для сети.

Работа с дизелем

С дизелями все примерно так же. Достаточно сказать, что понятие «угол опережения зажигания на дизельном двигателе» не совсем корректно с точки зрения терминологии. На дизельном двигателе с инжектором можно регулировать момент впрыска топлива. Работа дизелей без впрыска связана с нормальной работой ТНВД (ТНВД).

Особо следует отметить, что саморегулирующаяся установка угла опережения зажигания для двигателей с впрыском не рекомендуется для начинающих автомобилистов, поскольку управление программой требует определенных, иногда опытных, навыков. Не повредите машину!

Процесс регулировки угла опережения зажигания не такой сложный, как может показаться на первый взгляд. Главное знать, какую марку нужно выставить для используемого топлива. Сама наладка занимает некоторое время, достаточно провести работы по инструкции и в правильном порядке.

Показатели лампы «чек» при неисправностях

Если зажигание не включается, вас сможет проинформировать специальная «контрольная» лампочка. Но иногда даже этот индикатор не может показать неисправность. Например, можно включить зажигание, но при проверке управление не включается.

Это говорит о том, что сигнал от ЭБУ не доходит до датчиков модуля зажигания и топливного насоса. Хотя индикаторная лампа горит, она больше не будет показывать правильный сигнал. Причина этого может заключаться в следующем:

• окисление клемм и тонких проводов на ЭБУ;
• проблема в иммобилайзере;
• неисправности в главном реле, которые нельзя устранить обычной перестановкой;
• неправильное подключение «чека» -свет — выключен;
• проблема в прошивке электроники;
• выход из строя всей электронной системы автомобиля, в результате чего он моментально зависает.

В случае контрольной лампы невозможно сразу предсказать причину проблемы. Даже если в автомобиль встроена система автоматической диагностики, невозможно понять, почему при включении зажигания горит индикатор, но он не может себя вести вне зависимости от реального положения вещей. Проблема, скорее всего, кроется в кислородном датчике.

Этот показатель является одной из основных частей системы нейтрализации выхлопных газов. Он отвечает за контроль количества несгоревшего кислорода в камере сгорания двигателя. Неисправность датчика может привести к неисправности компьютера, который выдаст водителю неверные данные, в том числе и световой индикатор «проверка».

Результатом станет увеличение расхода топлива и снижение мощности двигателя. Для выявления проблемы, которая также напрямую связана с тем фактом, что зажигание не включается и с индикацией «контрольной» лампочки, вы можете использовать портативный сканер ошибок, который автоматически проверяет все датчики и указывает элемент, который должен заменить.

Специальное оборудование для диагностики

В тех случаях, когда зажигание не включается или, наоборот, не выключается, используется специальное оборудование для выявления неисправности — мультиметр или тестер двигателя. Устройство позволяет проверить работу, выявить симптомы проблемы, а также параметры зажигания, к которым относятся:

• сила искры;
• общее время горения;
• падение напряжения.

Каждый из параметров отображается на приборе в виде осциллограммы. В случае неисправности одного из компонентов систем автомобиля при включении зажигания прибор отобразит все симптомы, влияющие на правильное функционирование двигателя. Важно учитывать, что неисправность.

Что может быть обнаружено тестером двигателя, может быть спорадическим, проявляться на определенном этапе работы двигателя или постоянно. Результаты осциллограммы позволяют с высокой точностью определить причину остановки двигателя и предложить автолюбителю варианты решения проблемы.

Диагностика модуля зажигания

Проверка модуля зажигания начинается с разбора разводки колодки с приходящими к ней контактами. Для этого нужно отключить блок, взять тестер и подключить один из его щупов к контакту A, а другой — к массе двигателя. После включения зажигания нужно посмотреть показания, выдаваемые прибором — нормальное напряжение колеблется в районе 12 В. При его полном отсутствии проверяется предохранитель, имеющий прямой контакт с модулем зажигания.

В рамках следующего шага пилотная лампа на 12 В подключается к контактам A и B. После запуска стартера лампа идеально активируется. Если мигание не происходит, это указывает на факт обрыва цепи на контакте А. Есть несколько способов проверить модуль зажигания, если зажигание не включается:

1. Самый простой способ проверить — заменить старый модуль на новый, исправный. Вам просто нужно взять предмет из машины-донора и подключить его. Несмотря на простоту исполнения, у метода есть один существенный недостаток — модуль зажигания не подходит ни для одной машины.
2. Если двигатель заглох после выключения, вы можете проверить модуль, переместив его. Наличие плохого контакта определяется после взаимосвязи между воздействием на модуль и работой двигателя. Эта неисправность не критична и индикатор «галочка» сразу оповестит вас о проблеме и включится.
3. Проверить тестером. В режиме омметра при включении зажигания определяется показатель сопротивления на парных выводах. В идеале после измерения сопротивление должно быть одинаковым на всех контактах в пределах 5,5 кОм.

Прерыватель-распределитель

Основные дефекты:

• износ и выгорание контактов
• снижение упругости пружины
• износ текстолитовой втулки и пятки рычага прерывателя
• трещины или разрывы из-за искр деталей (крышка, ротор)

Обгоревшие контакты протирают стеклотканью или специальным напильником, а затем салфеткой, смоченной бензином. Если высота контакта меньше 0,6 мм, замените рычаг переключателя или узел контактной рейки. Вместо изношенных контактов припаяны новые припоем ПСр-70.

Натяжение пружины проверяется динамометром. Усилие пружины по оси контактов в момент их разрыва должно быть не менее 4,9 Н. Момент разрыва контактов определяется контрольной лампой. Если пружина ослабла, узел рычага переключателя заменяется.

В контроллерах опережения зажигания поврежденные пружины, диафрагма, прокладка под штуцером, текстолитовые детали заменены на новые.

В собранном выключателе-распределителе ролик должен легко вращаться, его продольное перемещение не должно превышать 0,25 мм. Собранный выключатель-распределитель отрегулирован и испытан на стенде КИ-968. Он подключен к индукционной катушке и батарее держателя. Среднее значение тока, протекающего через контакты выключателя, при тех же условиях зависит от угла замыкания контактов, то есть от угла поворота кулачка выключателя, в пределах которого контакты находятся в замкнутом состоянии. На стенде за ним следят с помощью прибора ИУК. Угол регулируется при скорости кулачка 1500 мин-1 и регулируется путем изменения расстояния между контактами.

Пригодность конденсатора определяется путем сравнения со стандартным качеством зажигания. Если при включении в цепь испытуемого конденсатора интенсивность искры уменьшается, конденсатор неисправен.

В собранном распределителе-выключателе проверяется непрерывность искры. При постепенном увеличении скорости вращения ролика распределителя до значений, указанных в технических требованиях, не должно быть заметных прерываний глазков или ушек искры на трехэлектродных разрядниках с разрядником 7- 10 мм.

Рис. Схема управления выключателем-распределителем на стенде: 1 — диск синхронизатора; 2 — вакуумный насос; 3 — вакуумметр; 4 — управляемый выключатель-распределитель; 5 — индукционная катушка; 6 — амперметр; 7 — аккумуляторная батарея.

Правильность чередования искр в распределителе проверяют путем подачи высокого напряжения с индукционной катушки на неоновую лампу синхроскопа держателя. Угол чередования вспышек лампы, измеренный по градуированной шкале диска при частоте вращения ролика распределителя 100-150 мин-1, должен составлять 90 ° для кулачков с четырьмя выступами, 60 ° с шестью и 45 ° с восемью выступами. Отклонение не должно превышать ± 1 °. Большая неровность указывает на износ кулачка.

Работу центробежного регулятора угла опережения зажигания также проверяют с помощью синхроскопа. Постепенно увеличивая скорость вращения ролика распределителя, тахометр определяет, с какой скорости начинается смещение световых знаков относительно деления нулевой шкалы и на какой задается значение угла смещения меток. Полученные данные сравниваются с техническими требованиями. Работа центробежного регулятора регулируется изменением натяжения пружин грузов или заменой пружин.

Проверка регулятора угла опережения зажигания проводится после подключения к арматуре вакуумного насоса и вакуумметра. Характеристики регулятора вакуума изменяются с помощью регулировочных шайб, установленных под его крышкой.

При проверке электрического сопротивления крышки и ротора распределителя высокое напряжение от индукционной катушки держателя подается на центральное гнездо крышки, а высоковольтные кабели подключаются к искровым промежуткам, поддерживая искровой промежуток 10 мм. Частота вращения вала распределителя установлена ​​на уровне 500-700 мин-1, на искровом промежутке наблюдается новообразование. Ротор и крышка считаются исправными, если искра на уловителе непрерывна.

Проверка классической системы

Классическая система работает по принципу создания высокого напряжения для каждого цилиндра, установленного в автомобиле. Искра от катушки распространяется на свечи зажигания через распределитель, который соединяет катушку со свечами зажигания одну за другой в определенном порядке. Часто катушка и распределитель расположены отдельно и соединены взрывоопасным проводом, называемым центральным проводом.

Определение неисправности по осциллограммам В конструкцию классической системы входят:

• заглушки для свечей;
• распределитель;
• кабели высокого напряжения;
• катушка;
• центральный провод.

Если в классической системе зажигание не включается или не выключается, диагностика автомобиля выполняется с помощью емкостного датчика. Он устанавливается на центральном проводе как можно ближе к катушке для наиболее точных показаний теста.

Важно: классическая система включает два разрядника. Один из них находится в свече, а другой — в дозаторе. Эти промежутки вместе с проводами образуют так называемый делитель напряжения.

Емкостной датчик позволяет с высокой точностью определить, почему останавливается двигатель или не выключается зажигание автомобиля после его выключения, анализируя индикатор напряжения на делителе. В связи с тем, что делители подвержены изменениям из-за колебаний параметров горения искры и воздушного зазора в распределителе, осциллограмма работает некорректно и не соответствует реальным процессам, происходящим в катушке, и показывает неверные данные.

Часто причина, по которой автомобиль не заводится, связана с проблемами с системой зажигания. Чтобы выявить проблему, необходимо запустить диагностику при включении. Иногда это сделать непросто, потому что, во-первых, имеется большое количество диагностируемых узлов (проблемы могут быть в свечах зажигания, различных датчиках, распределителе и других элементах), а во-вторых, для этого необходимо использовать дополнительные оборудование — тестер двигателя, омметр, сканер для выявления ошибок на машинах, оборудованных ЭБУ. Мы рассмотрим эти ситуации более подробно ниже.

Система зажигания автомобиля.

Преимущества БСЗ

Задача системы зажигания — обеспечить искру зажигания достаточной энергией в нужный момент для воспламенения топливной смеси. Чем точнее выполняется этот процесс, тем больше мощность и КПД двигателя. Правильно выставленное зажигание позволяет увеличить мощность двигателя, снизить расход топлива и выбросы вредных веществ.

В последние годы и десятилетия эти цели становятся все более актуальными. Контактная система зажигания не могла справиться с предъявляемыми к ней требованиями. Увеличить максимальную передаваемую энергию, необходимую для воспламенения рабочей смеси, не удалось, хотя это было необходимо для двигателей с высокой степенью сжатия и мощности, скорость которых становилась все больше и больше.

Кроме того, из-за постоянного износа контактов невозможно гарантировать точное соблюдение установленного момента зажигания. Это привело к выходу из строя двигателя, увеличению расхода топлива и выбросам вредных веществ в атмосферу.

Благодаря достижениям в области электроники стало возможным инициировать процесс бесконтактного зажигания, что позволило решить проблемы износа и технического обслуживания. При этом заданный момент зажигания точно сохраняется практически в течение всего времени.

В основном это достигается за счет формирования индуктивного сигнала (бесконтактная транзисторная система зажигания с накоплением энергии в индуктивности) и генерации сигнала от датчика Холла (TSZ-h).

Поскольку обе эти системы дешевы и относительно недороги, они все еще используются в некоторых небольших двигателях сегодня.

Индивидуальное зажигание

Индивидуальные системы зажигания устанавливаются на большинстве современных бензиновых двигателей. Они отличаются от классических систем и систем DIS тем, что каждая свеча зажигания обслуживается одной катушкой зажигания. Обычно катушки устанавливают непосредственно над свечами зажигания. Иногда переключение выполняется с помощью высоковольтных кабелей. Катушки бывают двух типов: компактные и барабанные.

При диагностике индивидуальной системы зажигания контролируются следующие параметры:

• наличие затухающих колебаний в конце участка искрового горения между электродами свечи зажигания;
• длительность времени накопления энергии в магнитном поле катушки зажигания (как правило, она находится в пределах 1,5… 5,0 мс в зависимости от модели катушки);
• продолжительность горения искры между электродами свечи зажигания (как правило, 1,5… 2,5 мс, в зависимости от модели катушки).

Диагностика по первичному напряжению

Чтобы диагностировать одиночную катушку по первичному напряжению, вам необходимо просмотреть осциллограмму напряжения на управляющем выходе первичной обмотки катушки с помощью щупа осциллографа.

Описание рисунка:

1. Момент открытия силового транзистора переключателя (начало накопления энергии в магнитном поле катушки зажигания).
2. Момент закрытия силового транзистора переключателя (резко обрывается ток в первичной цепи и происходит пробой разрядника между электродами свечи зажигания).
3. Область искры между электродами свечи зажигания.
4. Затухающие колебания, возникающие сразу после воспламенения искры между электродами свечи зажигания, заканчиваются.

На рисунке слева представлена ​​осциллограмма напряжения на управляющем выходе первичной обмотки отдельного неисправного КЗ. Признаком неисправности является отсутствие затухающих колебаний после того, как искра, горящая между электродами свечи зажигания (участок «4»), закончилась”).

Диагностика по вторичному напряжению с помощью емкостного датчика

для получения осциллограммы напряжения на катушке предпочтительнее использовать емкостной датчик, поскольку полученный с его помощью сигнал более точно повторяет осциллограмму напряжения во вторичной цепи диагностируемой системы зажигания.

Описание рисунка:

1. Начало накопления энергии в магнитном поле катушки (совпадает по времени с моментом открытия силового транзистора переключателя).
2. Пробой искрового промежутка между электродами свечи зажигания и начало искрового горения (в момент закрытия силового транзистора переключателя).
3. Область горящей искры между электродами свечи зажигания.
4. Затухающие колебания, возникающие после сгорания искры между электродами свечи зажигания, заканчиваются.

Назначение, принцип работы катушки зажигания

Устройство — самая консервативная деталь в бензиновом двигателе. Его прототип был изобретен в Германии инженером Румкорфом в середине 19 века. Он заменил магнит в автомобильных двигателях в начале 20 века.

Основное назначение устройства — преобразование электрических импульсов низкого напряжения с амплитудой примерно 12 вольт (напряжение бортовой сети транспортного средства) в импульсы высокого напряжения с амплитудой более 15000 вольт. Высокое напряжение необходимо для разрушения рабочей зоны свечи зажигания.

По типу исполнения и схеме зажигания катушки классифицируются:

• разделять;
• двойной (тройной, четыре блока);
• индивидуальный.

Одиночные устройства используются в системах с распределителем зажигания. Сдвоенные двигатели используются в четырехцилиндровых двигателях внутреннего сгорания без распределителя. Одна часть формирует импульс высокого напряжения на 1-м и 4-м цилиндрах, вторая обслуживает 2-й и 3-й цилиндры. Трех- и четырехблочные катушки иногда используются в 6- и 8-цилиндровых двигателях соответственно. В современных автомобилях широко используются одиночные катушки. Их устанавливают на каждую свечу индивидуально. Индивидуальный свечной змеевик имеет ряд преимуществ перед обычными свечами:

• выход из строя одного из устройств не приводит к полной остановке двигателя;
• проще организовать электронную схему управления;
• отсутствие механического распределителя зажигания делает систему более надежной;
• распределение импульсной нагрузки снижает токи, способствует увеличению ресурса;
• облегчает выявление неисправного устройства, что легко выполняется компьютерной диагностикой;
• в большинстве отдельных катушек установлен импульсный усилитель, он управляется небольшими сигнальными токами, которые снижают электрические помехи, повышают надежность электрооборудования.

По типу управления они делятся:

• контакт;
• электронный;
• со встроенным переключателем (импульсный усилитель).

В контактных катушках зажигания переключатель генерирует импульс низкого напряжения. Когда первичная цепь переключается переключателем, в первичной цепи индуцируется импульс электродвижущей силы. Устройство представляет собой автотрансформатор, увеличивающий длительность импульса в N раз, где N — коэффициент трансформации, равный отношению числа витков вторичной обмотки к первичной. Коэффициент трансформации контактных устройств превышает 1000.

Электронные катушки используются в бесконтактных системах. Степень трансформации у них выше, они образуют устойчивую искру. При ремонте нельзя поменять местами контактные и бесконтактные устройства.

Встроенный переключатель устанавливается на большинстве одиночных катушек, часто на двойных катушках. Их недостаток — более высокая вероятность выхода из строя из-за наличия электронных компонентов.